Странная история получилась с проездом двухэтажных «Аэроэкспрессов» под Тверским путепроводом.
Технические огрешности
Интересная вещь сложилась в городе Москве во время запуска пресловутых центральных диаметров. Бог с ней, с мэрией, с Департаментом транспорта – их уже все заклевали за неработающие турникеты, и мало кто сказал спасибо за разрешение проехать бесплатно. Параноидальное обеспечение безопасности верховного главнокомандующего, ради которого людям пришлось брести по путям, как в войну, не прошло даже мимо вполне лояльных СМИ (самому Владимиру Владимировичу, разумеется, не доложили). К сожалению, только в соцсетях прошли прекрасные фото трогательных овчарок и омоновцев под платформами – не беремся оценивать их подлинность, но на правду все это, увы, очень похоже.
Накладки были легко предсказуемы – и технические сбои, и попытки ФСО избежать сокращения штатов. Было ясно и то, что города, до которых диаметры не дотянулись, почувствуют резкое сокращение числа электричек: «Пиарили улучшение транспортной доступности населения, по факту пассажиров оставили без транспортного сообщения в утренние часы в городах Голицыно, Звенигород, Кубинка и далее по списку в область, сделали огромные интервалы в движении электричек в утренний час пик», пишут озадаченные «замкадыши».
Все это ерунда, тем более что градоначальник Сергей Собянин углядел лишь «какие-то технические огрешности». Дошли же в мороз по рельсам, никто не потерялся, не заблудился, под бомбежку не попали? Вот и хорошо, дедам труднее было, но они не жаловались.
Кому принадлежит «Аэроэкспресс»
Запуск диаметров прямо повлиял на бизнес «Аэроэкспресса» – это компания, которая за очень серьезные по российским меркам деньги отвозит людей от Кольцевой линии метро в аэропорт и обратно.
Сейчас будет немного организационного занудства, можете сразу промотать несколько абзацев и перейти к сути дела.
«Аэроэкспрессом» владеют и управляют, мягко говоря, не ангелы. Ее крупнейший владелец (33,34%) – ООО «Дельта-транс-инвест», на 50% принадлежащее эстонскому АО Transgroup Invest As, а еще на 50% – компании «Ворлдвайс Инвест Ас», 99,9% которой контролирует все то же Transgroup Invest As. То есть это эстонцы, за которыми как минимум морально маячит тень Максима Ликсутова, одного из создателей компании. С переходом на российскую госслужбу он избавился от своих активов (а для верности и развелся, простите за грустный каламбур).
12,5% – у ООО «АЭ Инвест», за которым стоят бизнесмены-неразлучники Андрей Бокарев и Искандар Махмудов. Есть у них и прямое владение акциями ООО – 11,66% у Андрея Рэмовича и 17,5% у Искандара Кахрамоновича. В общей сложности все это составляет 75%, а оставшиеся 25% контролирует АО РЖД.
Ташкентский след
Генеральный директор «Аэроэкспресса» Алина Бисембаева – уроженка Ташкента, до 2013 года работавшая главным образом в банковской сфере. В возрасте 27 лет эта выпускница Ташкентского электротехнического института связи ухитрилась стать не менее как вице-президентом Внешторгбанка, по пути переименованного в ВТБ! Можно смело утверждать, что достижения Алины Маратовны были к тому моменту явно недостаточны для занятия столь высокого поста. Зато известно, что глава ВТБ Андрей Костин крайне неравнодушен к молодым восточным красавицам и, более того, может себе это неравнодушие позволить.
Впрочем, в 2008 году Бисембаева исчезла в некое ООО «Гифт Солюшнз», занимавшееся выпуском подарочных пластиковых карт. Неожиданный поворот!
Потом еще несколько лет банковской работы – и вот в 2013 году никогда не работавшая в транспортной сфере Алина Маратовна оказывается в кресле заместителя главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максима Ликсутова! Как и полагается собянинской чиновнице, она не замужем (как минимум не меняла фамилию), о детях тоже ничего не известно. Зато эта дама несет персональную ответственность за:
«развитие пешеходных пространств, велосипедной инфраструктуры и транспортной навигации города Москвы, внедрение инструментов работы с обращениями и претензиями граждан и последующей координации их работы, популяризацию общественного транспорта посредством внедрения механизмов управления качеством сервиса на общественном транспорте, внедрение бренда и управления маркетинговыми коммуникациями, создание музейного комплекса московского транспорта, тарифных и билетных решений транспортного комплекса, стратегических инициатив грузовой логистики».
Можно осторожно предположить – чисто по сходству родных регионов, ничего личного, – что госпожа Бисембаева представляла интересы Махмудова в московском правительстве, а возможно и приглядывала за Максимом Ликсутовым, чтобы тот не наломал слишком уж много дров, не ущемил интересы старого партнера.
А потом, когда многолетний гендиректор и младший партнер «Аэрокэспресса» Алексей Криворучко (человек «Трансмашхолдинга», участвовавший в крупных сделках с эстонцами и латышами) получил назначение в концерн «Ростеха» «Калашников», Бисембаева заняла его место. Так мы видим сцепку Махмудов-Бокарев-Ликсутов-Криворучко, связанную с «Ростехом», РЖД и мэрией Москвы. Мощнейшая группа, но столь же мощными выглядели и братья Магомедовы, поддерживаемые или не поддерживаемые вице-премьером Аркадием Дворковичем. И где они теперь? Дворкович управляет безумцами, переставляющими деревяшки по клеткам, а Магомедовы находятся среди безумцев, заключенных в клетки российских СИЗО.
Таким образом, «Аэроэкспресс» – это сплав еще оставшихся на свободе столпов частного российского транспорта и государственной не слишком естественной монополии. Но сплав получился не слишком однородным. До поры до времени РЖД старательно соблюдали интересы «Аэроэкспресса», – например, не сильно мешая ему удобными общедоступными электричками в район аэропортов, – но сейчас ситуация изменилась.
Информация не является достоверной
Мы так подробно рассказали о том, какие силы стоят за «Аэроэкспрессом», чтобы была яснее подоплека незначительного, казалось бы, казуса.
В 2017 году «Аэроэкспресс» заменил свои старые поезда двухэтажными. Но заменил лишь на двух направлениях из трех, поскольку на Шереметьевском новые составы не проходили под Тверской путепровод – рубеж Тверской улицы и Ленинградского проспекта. Однако при запуске Центральных диаметров было принято решение все-таки запустить двухэтажные поезда и к Шереметьеву – оказалось, что с боковых путей они не проходят, а с центральных вполне. Правда, идти к этим центральным путям надо было через неудобный пассажирский мост – как и полагается авиапассажирам, с чемоданами, тележками и толстыми котами. За, повторимся, очень существенные деньги.
Но когда пришла пора открытия МЦД, когда приехал президент и сопровождающие его пассажиры, получилось так, что центральным путем воспользоваться было нельзя, грустит Дзен-канал «1520. Все о ж/д». И пришлось двухэтажному «Аэроэкспрессу» ехать со второго пути. Ближайшего к вокзалу. Того самого пути, по которому вот вообще никак было невозможно.
И чудо случилось.
Состав, как ни в чем не бывало, прошел и поехал себе дальше в Шереметьево.
Скорее всего, дело было в присутствии Владимира Путина, это его могучий взгляд смог слегка приподнять путепровод. Но напрямую так писать в официальных пресс-релизах нельзя. Поэтому аэропорт «Шереметьево» сообщил: «Для организации проезда двухэтажных поездов по второму пути была проведена большая совместная работа и было найдено решение».
Telegram-канал «Василий и трамвайчики» предлагает любопытную версию этого решения. Ссылаясь на анонимный источник в РЖД, не менее анонимный автор канала считает, что «РЖД, прикрываясь ограничениями путепровода, требовали от Аэроэкспресса за разрешение прибывать на ближний к вокзалу путь "небольшой подарок"». Правда, тут же оговаривается: «Чтобы ко мне не было претензий со стороны РЖД, я сообщаю, что информация в посте не является достоверной».
Трудно с вами, ребята
Действительно не является. Но те, кому приводилось иметь дело с РЖД, хорошо знают, насколько трудно согласовать с ними, например, простейший водоотводный желоб под железнодорожным мостом. Что уж говорить о строительстве моста или тоннеля: этому препятствуют порой с каким-то садистским удовольствием. Недоговороспособность – фирменный стиль железных дорог, они слишком великие для того, чтобы беседовать с каким-то районным начальством. А если чиновная организация (а бюрократии РЖД та же районная администрация может только позавидовать) с чем-то упорно тянет, у нашего человека, естественно, возникает подозрение, что «надо подмазать». Нам ли не знать, как крутятся шестеренки в таких системах!
Отсюда и неприличные предположения соцсетей и каналов о причинах чудес под Тверским путепроводом. Неформальные отношения настолько распространены в нашем бизнесе, что ничего удивительного в регуляторном давлении мы не видим.
И все же думается, что обладатель блокирующего пакета в «Аэроэкспрессе», заинтересованный в росте выручки компании, не станет создавать ей искусственные препятствия. Просто раньше под мостом проехать было невозможно, поэтому нельзя, а теперь возможно, поэтому можно. По крайней мере на данный момент это единственная логика, которую нам предъявили участники достигнутого консенсуса.
Приятных путешествий!
